Выход сцепления автомобиля из строя
Среди всевозможных неисправностей автомобиля одной из самых распространенных и непредсказуемых являются неисправности сцепления.
Очевидно, что во время езды, особенно в городском цикле, сцепление подвергается колоссальным нагрузкам. Остановки, трогания с места, постоянное переключение скоростей – все это рано или поздно приводит к выходу сцепления автомобиля из строя. При каждой смене передачи, двигатель с помощью однодискового сухого сцепления отделяется от коробки передач.
Сцепление служит для отсоединения на небольшое время двигателя от трансмиссии и последующее плавное соединение при переключении с одной передачи на другую, а также для предохранения трансмиссии от разрушающих перегрузок, а так же передавать крутящий момент от двигателя к ведущим колесам. Следовательно, оно должно выдерживать усилие, равное максимальной нагрузке (крутящему моменту) с небольшим запасом прочности. Это сделано для того, чтобы при превышении нагрузки по каким-либо причинам, сохранить в целости более дорогостоящие узлы, такие, как двигатель и трансмиссия, пожертвовав при этом сцеплением.
Перед экспертами поставили задачу провести автотехническую экспертизу выхода из строя деталей двух комплектов сцепления.
Сцепление состоит из маховика 1, диска сцепления (ведомого диска) 2 и выжимного диска сцепления (автоматический привод сцепления) 3. Во всех автомобилях с механической коробкой передач выжимной диск сцепления имеет мембранную пружину.
При осмотре первого комплекта деталей сцепления было обнаружено, что поверхность выжимного диска корзины сцепления имеет следы перегрева в виде прижогов и синий цвет пленки окислов (цвета побежалости). На поверхности выжимного диска корзины сцепления присутствует значительная выработка металла в виде кольцевых борозд расположенных по внутреннему диаметру диска, а не по всей поверхности. Это является несоответствием штатной работы узла сцепления. Выжимной диск корзины сцепления должен работать всей рабочей поверхностью равномерно. В нашем случае часть рабочей поверхности по внутреннему диаметру подвергалась большему износу, чем поверхность по внешнему диаметру диска.
В процессе эксплуатации контакт ведомого диска с поверхностью маховика и выжимного диска происходил не по всей поверхности равномерно. В связи с чем, в условиях передачи относительно высокого крутящего момента, сцепление проскальзывало и выделяло тепло, как результат – следы выработки в виде кольцевых борозд, расположенные по внутреннему диаметру выжимного диска, а не по всей поверхности.
При осмотре второго комплекта деталей сцепления было обнаружено, что на рабочей поверхности маховика, по внутреннему диаметру, присутствуют равномерно расположенные прижоги темно – синего цвета.
Эти прижоги расположены не по всей рабочей поверхности маховика, а локально по внутреннему диаметру, а это несоответствие в работе узла сцепления, так как маховик должен работать всей рабочей поверхностью.
Как видно на фото основной износ фрикционных накладок происходит по внутреннему диаметру, а не по всей поверхности, что также является несоответствием в работе исследуемого узла сцепления.
Рабочая поверхность выжимного диска корзины сцепления также имеет локальные, равномерно расположенные по внутреннему диаметру, прижоги темно – синего цвета.
Расположение прижогов на поверхности выжимного диска корзины сцепления идентичны прижогам на поверхности маховика.
При приложении к поверхности выжимного диска поверочной линейки для измерения плоскостности установлена конусность диска.
Основное несоответствие, выявленное в результате исследования данного узла сцепления, заключается в том, что поверхность выжимного диска корзины сцепления имеет конусность, и при этом локальные прижоги (основной контакт фрикционных накладок с поверхностью маховика и выжимного диска) расположены по внутреннему диаметру диска. В процессе эксплуатации контакт ведомого диска с поверхностью маховика и выжимного диска происходил не по всей поверхности. В связи с чем, в условиях передачи относительно высокого крутящего момента, сцепление могло проскальзывать и выделять тепло, как результат - следы прижогов. К тому же в момент работы сцепления, т.е. переход из выключенного состояния во включенное, тепловое расширение выжимного диска исключало полноценный контакт с поверхностью ведомого диска. Это приводит к ускоренному истиранию фрикционных накладок и локальному перегреву поверхности диска корзины сцепления и маховика.
Характер термического повреждения обоих комплектов сцепления указывает на неполный контакт рабочих поверхностей фрикционных накладок с поверхностью маховика и выжимного диска. Причиной повреждения обоих узлов сцепления, является особенность конструктивного исполнения кожуха с выжимным диском, которое выражается в неполном контакте выжимного диска корзины сцепления с фрикционными накладками ведомого диска (контакт происходит по внутреннему диаметру ведомого диска).
Повреждение обоих комплектов сцеплений демонтированных с автомобиля не является следствием нарушения правил эксплуатации и использования сцепления. Для более глубокого анализа причин отсутствия полного контакта выжимного диска корзины сцепления с ведомым диском и маховиком необходимо наличие специальной документации, которой на данном этапе исследования специалисты не располагают.
